Produto possui elevada capacidade de carga e estrutura para suportar até 100 toneladas. Conheça outras características e a diferença entre modelos radiais e diagonais.

Os pneus fora de estrada utilizados em equipamentos da linha amarela são desenvolvidos com sistemas diferenciados e resistência superior à dos pneus rodoviários. Eles possuem a estrutura da carcaça e os compostos de borracha apropriados para suportar severas condições de operação, em obras de infraestrutura, pedreiras, minas de superfície ou subterrâneas, terraplenagem, setor agropecuário, operações industriais e portuárias.

Comparados a outros modelos, os pneus off roads – como também são chamados – se notabilizam por terem elevada capacidade de carga. Por exemplo, enquanto um pneu de automóvel consegue suportar até 1400 quilos, um pneu fora de estrada possui capacidade de carga de até 100 mil quilos, condição que requer uma carcaça com maior número de lonas e quantidade de borracha. Contudo, eles não são preparados para alcançar alta velocidade. Têm limite estabelecido entre 10 e 100 quilômetros/ hora, ao passo que um pneu de carro pode atingir velocidades acima de 300 quilômetros/ hora.

As dimensões a que um pneu fora de estrada pode chegar chamam atenção. No mercado brasileiro, há modelos com 4 metros de altura, 1,5 metros de largura e 5,7 toneladas, desenvolvidos para equipar caminhões rígidos de mineração para o escoamento de minério, terra ou rochas. Esses veículos são apropriados para transportar cargas acima de 400 toneladas, ou seja, os pneus suportam individualmente até 100 toneladas.

ESTRUTURA

Existem pneus radiais com lonas de aço na carcaça e pneus diagonais que utilizam nylon oupolyester em sua construção. “A estrutura do pneu afeta diretamente a sua capacidade de carga”, explica Fabio Garcia, gerente de marketing de pneus comerciais da Goodyear. Por exemplo, um pneu da medida 17.5R25 na construção radial utiliza uma lona de aço para carregar em torno de 7 toneladas, enquanto o pneu de mesma medida e aplicação na construção convencional, para carregar o mesmo peso utiliza seis lonas de nylon.

A estrutura do pneu afeta diretamente a sua capacidade de carga

Fabio Garcia

“Os diferentes tipos de construção de carcaça devem ser recomendados ao mercado de acordo com a operação do cliente. Um pneu radial pode suportar maior calor quando há exigência de altas velocidades na operação, e um pneu de construção convencional pode proporcionar uma estrutura mais rígida e ter maior resistência contra avarias, cortes e perfurações”, equipara Garcia.

Quem trabalha com equipamentos em terrenos muito acidentados precisa utilizar pneus com desenhos de banda de rodagem diferenciados, adaptados com compostos e estruturas especiais. A geologia brasileira é muito variada e possui tipos de solo com grande concentração de rocha, pedras soltas e água, condição que propicia avarias frequentes e situações que aceleram a depreciação dos pneus.

BANDA DE RODAGEM

Essas circunstâncias de trabalho facilitam a ocorrência de cortes na banda de rodagem e no costado dos pneus. “Portanto, para operações em minas subterrâneas, são indicados pneus com desenho de banda de rodagem liso, ideais para proteger a banda contra cortes de pedras que podem até arrancar os blocos, caso o pneu possua desenho. Além disso, também é indicado o uso de composto ultrarresistente à abrasão, para proporcionar uma rigidez superior à borracha”, sublinha Garcia.

Para atender às diferentes necessidades dos consumidores conforme cada tipo de aplicação, os fabricantes oferecem opções de compostos de banda de rodagem para variadas estruturas de pneus fora de estrada. Dessa forma, os equipamentos podem trabalhar adaptados às exigências de operação no canteiro, sem perder aperformance. A borracha da banda de rodagem também tem propriedades que evitam picotamento, problema comum nesse tipo de aplicação. Isso garante maior rendimento quilométrico aos pneus.

Outro ponto importante é a profundidade da banda de rodagem. “Para operações muito agressivas, como frente de carregamento em pedreiras, por exemplo, são indicados pneus com profundidade extra para garantir a proteção estrutural do pneu contra cortes e perfurações”, informa Garcia.

INSPEÇÃO DIÁRIA

As inspeções diárias são recomendadas para os operadores conferirem se os pneus fora de estrada estão em boas condições de uso ou se precisam de reparos. Para Fernando Peruzzo, coordenador de produtos e gerente de recapagem da Continental Pneus, a baixa pressão é a maior vilã da vida útil dos pneus. “Ela causa superaquecimento das cintas, sobrecarga nos talões e degradação do linner”, exemplifica. Em razão disso, os pneus precisam ser calibrados conforme a carga e velocidade aplicada na operação.

As oficinas precisam fazer a montagem adequada dos pneus nos equipamentos, utilizando ferramentas corretas e lubrificantes apropriados. O alinhamento também deve ser adequado

Fernando Peruzzo

Também devem ser inspecionados outros pontos importantes, como danos ou cortes na banda de rodagem ou no costado do pneu que possam expor sua estrutura. Caso já esteja exposta, o pneu deve ser enviado para conserto, evitando que infiltrações ou corrosões prejudiquem a carcaça em futuras recapagens.

“As oficinas precisam fazer a montagem adequada dos pneus nos equipamentos, utilizando ferramentas corretas e lubrificantes apropriados. O alinhamento também deve ser adequado”, recomenda Peruzzo. Os operadores são personagens importantes para a conservação dos pneus, portanto devem evitar ultrapassar o limite de carga do equipamento e permanecer atentos às condições de piso do local de operação.

Outros cuidados são essenciais, como evitar a patinagem, trafegar dentro da velocidade regulamentada no local, realizar manobras sem arrastar a lateral dos pneus e evitar quedas de material nas pistas e praças de carregamento.

Fonte: Portal dos Equipamentos